ТЭП70БС
В 2002 г. Коломенский завод построил опытный односекционный шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП70А-001. Спустя некоторое время тепловозу было присвоено обозначение серии ТЭП70БС в честь начальника Октябрьской железной дороги времён Великой Отечественной войны Бориса Саламбекова. На тепловозе был применен сварной несущий кузов безраскосного типа с приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию, с двумя кабинами управления. Кузов с рамой представляли собой единую сварную конструкцию, силовые элементы которой были выполнены из низколегированного стального проката. Топливный бак являлся элементом конструкции средней секции рамы и служил постаментом для установки дизель-генератора. В нишах топливного бака располагались аккумуляторная батарея и главные резервуары. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки через пружинные опоры. Тяговые и тормозные силы передавались через шкворневые устройства. Рессорное подвешивание — индивидуальное, двухступенчатое, с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени, со статическим прогибом не менее 160 мм.
Тяговые электродвигатели были закреплены на раме тележки. Крутящий момент от тягового электродвигателя передавался на колёсную пару через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами. Тяговый редуктор – односторонний, одноступенчатый, цилиндрический с передаточным отношением 25 : 78 = 1 : 3,12, модуль 10. Диаметр колёс составлял 1.220 мм.
Тепловоз оборудован пневматическим, электропневматическим, электрическим реостатным (мощностью 3.200 кВт) и ручным тормозами, системой энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорной системой управления и диагностики. Воздух для охлаждения электрических машин и аппаратов засасывался вентилятором центролизованного воздухоснабжения (ЦВС) через блок фильтров, и по каналам, вваренным в раму кузова, подавался к ним. В качестве силовой установки на тепловозе использовался дизель-генератор 2А-9ДГ-01, состоявший из дизеля 16ЧН2А26/26 и тягового агрегата А-721АУ2, или АСТМ 2800/600-1000У2, соединенных между собой пластинчатой муфтой и смонтированных на общей поддизельной раме. Дизель-генератор устанавливался на раме кузова на резинометаллических амортизаторах, которые исключали жесткую связь дизель-генератора с рамой кузова. Дизель 16ЧН2А26/26 мощностью 2.942 кВт (4.000 л.с.) – четырёхтактный, шестнадцатицилиндровый с V-образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности был 198 г/Квт.ч (145,6 г/(э.л.с..ч)). Номинальная частота вращения коленчатого вала составляла 1.000 мин-1, минимально устойчивая – 350 мин-1.